Üdvözlök mindenkit az oldalamon! Yusuke Fukuyasu japán interjúja után most következzen egy kis hazai csemege az egyik legelismertebb névvel akinek nagyon sokat köszönhetünk, hiszen ha ő nem lenne talán még ilyen szinten sem tartana a hazai drift... Ő nem más mint Kiss Gábor akit többen a Wuki San beceneven ismernek! Kezdő blog íróként hatalmas megtiszteltetés, hogy választ kaphattam kérdéseimre és remélem ezzel sokakat gazdagabbá tudok tenni, hogy elismeréssel és tisztelettel tudjanak nézni a drift világára itthon is.
1. Mikor és hol
találkoztál először a drifttel? Azonnal beleszerettél vagy ez fokozatosan alakult
ki? Kik voltak itthon az első úttörők?
A drifttel mint
sporttal az interneten találkoztam először valamikor 2000 tájékán. Akkoriban
sokkal lassabb volt a internetes letöltés mint napjainkban, mégis sok időt
áldoztam a drift videók keresésére. Az első drift anyag amit láttam, az egy korai
Drift Tengoku videóból kivágott részlet volt Ueo Katsuhiro-ról és az Ő
AE85-jéről. Rögtön beleszerettem ebbe a látványos sportba és ez után fogadtam
meg magamnak, hogy nekem is kell szereznem egy hachirokut amivel meg kell
tanulnom ezt a vezetéstechnikát. A korábbi években elég sokat jártunk rallye
versenyekre meg szlalomokra a barátokkal, ahol néha láthattam keresztben
sodródó kocsikat, de mint tudjuk ott az idő ellen kell harcolni, így kevesen
vezették látványosan a versenyautóikat, inkább az íven autózás volt a menő.
Valójában már friss jogosítványos kezdőként is próbáltam feszegetni az autók
határát, imádtam kézifékkel csúsztatva venni a kanyarokat, igaz akkoriban még
első kerék hajtású kocsikkal mentem. 2003-ban sikerült vásárolnom magamnak egy
AE86-os Corollát, amivel elkezdtem gyakorolni a driftet. Az első időkben
egyedül jártam edzeni parkolókba meg elhagyatott területekre, illetve télen
hegyi szerpentinekre, majd nem sokkal később úgy hozta a sors, hogy
összeismerkedtem Póra Norberttel, aki szintén ez idő tájt kezdte driftes
pályafutását egy másik AE86-al. Innentől kezdve gyakran mentünk ki együtt
autózni az éjszakákba. Ekkoriban indult útjára kishazánkban az első japán autós
fórum is a neten (ami azóta talán már meg is szűnt www.performance-tuning.hu),
ahol rövid idő alatt kiderült, hogy nem csak Norbát és engem érdekel a drift,
hanem vannak még jó páran akik szintén ismeik és élnek halnak érte. 2005 nyarán
került megrendezésre az első olyan Jap Car Fest japán autós találkozó, ahol
drift bemutató is szerepelt a programok között. Ezen az eseményen mi voltunk a
fő attrakció a kis AE86-os Corollákkal. Persze ez nem kimondott drift verseny
volt, inkább drift show, amolyan figyelemfelkeltő próbálkozás, valami új dolog
megismertetése a nézőkkel. Ennek ellenére hatalmas sikere volt a nézők imádták,
ahogy a hacsik egymást követve csúszkáltak a pályán. Ezen a rendezvényen
mindenki részt vett a hazai drift nagy öregei közül. A teljesség igénye nélkül
a néhány név a régiek közül: Tóth Zoltán, Berneczei Lóránt, Doman Zoltán,
Czutor Gergely, Póra Norbert és jómagam.
2. Mi motivált
legjobban, hogy elkezd ezt a sportot, mik voltak a céljaid kezdetben és ezek hogyan
változtak meg a fejlődés során?
Leginkább a japán profi
drifterek motiváltak, akiket a videókban láttam feltűnni. A célom az volt és a
mai napig is az, hogy az Ő vezetéstechnikai tudásukat egyszer sikerüljön megközelítenem.
Persze azzal is tisztában kellett lennem, hogy az ottani versenyzők lehetőségei
mind anyagi mind egyéb szempontokból sokkal magasabb szintűek mint a sajátom,
de ez nem akadályozott abban, hogy sok időt eltöltsek gyakorlással és a sportág
szakmaiságának tanulmányozásával.
3. Hogyan sikerült
beszerezni az autóid és miért pont ezeket a típusokat?
Az AE86 beszerzése
itthon, már akkoriban is elég nehéz feladat volt. Sajnos nagyon kevés hachiroku
van az országban és azok túlnyomó része elég leharcolt állapotú. Azonban egy
szép napon megpillantottam az Üllői úton egy gyönyörű állapotú példányt, ami a
járdán parkolt. Rögtön írtam egy cetlit a tulajnak, hogy ha esetleg eladná,
akkor feltétlenül hívjon fel, mert engem nagyon érdekelne. Telt múlt az idő, de a telefonom nem csörrent e
miatt. Körülbelül 1 év múlva megint jártam arra ahol az a gyönyörű példány
parkolt és mit ad Isten megint ugyanott találtam szépen tisztán, megkímélt
állapotban, csakúgy mint korábban. Megint ráraktam egy cetlit, gondoltam megér
még egy próbát. Újabb hónapok teltek el, majd kb. 1,5-2 évre az első cetli
rárakása után egyszer csak megcsörrent a telefonom. A Toyota gazdája volt a
vonalban, először el sem akartam hinni. J Nem sokkal a hívás
után elmentem találkozni a gondos tulajjal, akivel sikerült is megegyeznünk az
árban, így végre sikerült megszereznem az áhított autót. Ezzel az autóval
kezdődött minden, rengeteget gyakoroltam vele és úgy érzem sikerült elfogadható
szintre fejlesztenem vele a vezetői tudásomat. Megtanította nekem az alapokat
és a mai napig is imádom, mert elpusztíthatatlan darab. Ez az autó még azokból
az időkből való (1985), amikor még nem 4-5 éves élet ciklusra gyártották a
kocsikat. Sajnos a karosszériája hajlamos a rohadásra, de a motorja
elnyűhetetlen. El kell ismerni, hogy a hachiroku egy igazi élményautó és egyben
a legnagyobb tanító is. Nem bántam meg, hogy megvettem, rengeteg szép emlékem
fűződik hozzá.
2009-ben döntöttem
úgy, hogy nyugdíjba küldöm az öreg AE86-ot és driftelésre már nem fogom
használni, csak közlekedésre illetve maximum téli edzésekre a hóban, ahol nem
kopik annyira a technika. Ebben az évben Tomitsu barátom segítségével sikerült
importálni egy D1 Street Legal RPS13-as Nissan 180SX Type-X-et Osakából, ami
egy új korszakot nyitott az életemben. Korábban nem vezettem erős jobb
kormányos turbós autót, így mondhatni újra kellett kezdenem az alapoktól az
ismerkedést. Szerencsére a hachirokuban összegyűjtött tapasztalataimat mind fel
tudtam használni a Nissanban, így viszonylag rövid idő alatt sikerült
megbarátkoznom vele. Mostanra talán elmondhatom, hogy elfogadható szinten tudom
uralni is, nem Ő vezet engem, hanem én vezetem Őt. Sajnos a nagyobb
teljesítmény nagyobb fenntartási költségekkel is együtt jár, ezért manapság
elég ritkán van alkalmam edzeni vele, de amikor lehetőségem nyílik rá,
kiélvezem minden percét.
És, hogy miért pont
ezeket a típusokat választottam? Az AE86-os Toyota tulajdonképpen a drift
sportág kialakulásában is fontos szerepet játszott, hiszen Japánban is a
legtöbben ilyennel kezdték el gyakorolni ezt a sportot. Ezek után egyértelmű
volt, hogy nekem is ez kell. Tudom, hogy léteznek más európai gyártmányok is,
amik hátsó kerék hajtásúak és sokkal könnyebben elérhetőek idehaza, de pl. egy
BMW sosem fogja azt az érzést adni mint egy Toyota AE86. Sosem fog úgy mozogni
a pályán mint egy japán kocsi és drift specifikus alkatrészek terén is sokkal
kisebb a választék hozzá, mint egy Japánhoz.
A S platformra épülő
Nissanok mondhatni driftre lettek tervezve. Minimális módosításokkal vérbeli
drift járgányt lehet faragni belőlük. Turbós motorjukban rengeteg a potenciál,
kiválóan tuningolhatók és rengeteg gyártó kínál hozzájuk drift spec.
alkatrészeket. Amikor kiválasztottam az autót a neten, amit megrendeltem, akkor
az volt a fő szempont, hogy legyen európai megfelelője (S13 200SX), ha esetleg
összetörném, tudjak hozzá alkatrészt szerezni. Itthon az S14-es Nissan
200Sx-nek viszonylag nagy ára van, ezért ez kiesett a sorból, ha donor autóra
gondolunk.
Az S15-öt Európában
nem forgalmazták, így maradt az S13 180SX. Szemeztem néhány 4 ajtós JDM szedannal
is, de az előbb említett okok miatt elvetettem az ötletet és győzött a józan
ész.
4. Hogyan jött létre
Initial Driftes SE.?
Az Initial Drifters
nevet 2005 őszén találtuk ki közösen azokkal a srácokkal, akikről már meséltem
fentebb, kiegészülve Bazsó Gáborral (Karotta). Először mint baráti társaság és
drift csapat üzemeltünk, majd 2006-ban hivatalosan is bejegyzett
sportegyesületté váltunk, melynek én lettem az elnöke. Ennek oka az volt, hogy
létre kívántunk hozni egy önállóan működő érdekvédelmi szervezetet
sportágunknak, ezt a szervezetet Magyar Drift Szövetségnek neveztük el. Ahhoz,
hogy az MDSZ megalakulhasson szükség volt arra, hogy megalakuljon több drift
sportegyesület, melyek mind a szövetség
tagjává váltak. Így indult útjára a drift sportág Magyarországon az MDSZ
irányításával.
5. Ki az a személy
akire a legjobban felnézel ebben az autósportban világszinten?
Erre a kérdésre nehéz
válaszolni, mert több ilyen személy is van, de talán a legkiemelkedőbb mind
közül Tsuchiya Keiichi, hiszen általa vált sportággá a drift és az Ő
munkássága, szakértelme számomra megkérdőjelezhetetlen. Ha drift pilótákat
kellene említenem, akkor a régi nagy nevek közül Ueo Katsuhiro-t, Koguchi
Yoshinori-t, Kazama Yasuyuki-t és Kumakubo Nobushige-t emelném ki. Manapság
pedig a fiatalabb generáció éllovasai Kawabata Masato, Saito Daigo és Tetsuya
Hibino, jelenleg Ők a kedvenceim. Agresszív vezetési stílusukkal mindig
lenyűgöznek.
6. Látsz valakiben
nagy tehetséget itthon?
Vannak itthon tehetséges
pilóták, csak legtöbbjük sajnos nem Japán autóval driftel… Hazánkban mind
hatalmas létszám fölényben vannak a BMW-s versenyzők, így a nagy számok
törvénye alapján a tehetségesebbeket is majdnem mind köztük találhatjuk.
Neveket nem szeretnék leírni, de mind a Street mind a PRO mezőnyben van pár
kiemelkedő versenyzőnk. Amit nagyobb problémának látok itthon az-az, hogy
nagyon kevés versenyzőben van meg az alázat a sport és egymás iránt. Sokan csak
szereplési vágyból csinálják, meg azért is mert manapság divat lett driftelni.
Velük sosem tudtam azonosulni, de mit tegyünk nem vagyunk egyformák szerencsére…
7. Mit ajánlasz a
kezdőknek, mivel és hol kezdjenek el próbálkozni?
Kezdőknek is inkább
japán kocsit ajánlanék ha meg van rá a keret, de igazából az alapok
elsajátításához egy BMW is elegendő. Persze, ha komolyan gondolja az illető és
versenyzésre adná a fejét, akkor szerintem egyértelműen csak japán típusokban volna
érdemes gondolkodnia. Szárny próbálgatáshoz elsősorban volt katonai reptereket
ajánlanék mindenkinek. Ilyen helyszíneken sokkal nagyobb a biztonság.
Könnyebben és kisebb kockázattal lehet gyakorolni a bóják között egy nagy
placcon, mint adott esetben mondjuk egy kiépített versenypályán. Parkolókat meg
körforgalmakat nem ajánlanék senkinek, mert veszélyes és illegális.
8. Pontozó bíróként
mit látsz a leggyakoribb hibának vezetéstechnikailag? Miben kéne sokat
fejlődniük a versenyzőknek?
A hazai versenyeken sok
esetben nem a sofőrrel van gond, hanem az autóval. Például egy túl keményre
hangolt futómű beállítással sokkal nehezebb jól teljesíteni a kijelölt
nyomvonalat, mint egy jól behangolt kocsival. Vagy ott van a másik általános
jelenség a hazai drifterknél, hogy sokan a difi végáttételét rövidítik le
túlságosan, ami csak a szűk lassú pályáknál hatékony megoldás a tempósabb íveken
ezek a versenyzők rendszerint szenvedni szoktak. A drift megindítása elég
lényeges kritérium a pontozásnál, így erre fokozott figyelmet szoktunk
fordítani. Itt követik el a legtöbb hibát a versenyzők, valamint a
terhelésváltások terén kéne még fejlődniük. Igazán szoros páros csatákat pedig azért
nem láthatunk szerintem, mert a legtöbben önerőből illetve minimális
támogatásból próbálnak versenyezni, tehát nem fér bele a költségvetésükbe, hogy
esetleg összetörjék az autót. Sajnos jelenleg ezt el kell fogadjuk így, de azért
reménykedhetünk, hogy megerősödik hazánk gazdasága és több pénz juthat az
autósportba is.
9. Milyen
szempontoknak kell megfelelnie egy pályának és miért nehéz ezeket betartani itthon?
Verseny rendezési
szempontból fontos, hogy jól megközelíthető legyen a pálya. Ha épített versenypályáról
beszélünk, akkor fontos az is, hogy legyen lelátó és büfé a nézőknek. Ha pedig repterekről,
akkor sajnos mindent a szervezőknek kell biztosítani a kordontól a lelátón és a
mobil WC-n keresztül a bójákig. Szóval ez az utóbbi nem a legszerencsésebb
választás rendezői szempontból, viszont ezeken a helyszíneken gyorsabb
nyomvonalakat lehet kialakítani, ami a versenyzők szemszögéből nézve jó dolog,
nézőként viszont nem biztos, hogy az. Nehéz megtalálni az egyensúlyt, de azt
gondolom, hogy megfelelő háttérrel és profi szervezéssel lehet nívós versenyt
csinálni gyors és egyben technikás nyomvonallal reptereken is, mint ahogy már
volt erre példa a múltban és remélhetőleg lesz a jövőben is.
10. Milyen autókat
tartasz a legideálisabbnak ehhez a sporthoz, egy laikus miben tudja észrevenni
a különbségeket? Milyen karakterisztikájú motor a legideálisabb és
miért?
A legideálisabb
választás mindenképpen valami könnyű japán gyártmány szerintem. A Nissan S
platformjának bármelyik típusa megfelelő lehet a célra, de a Toyota és a Mazda
is gyártott erre is alkalmas típusokat. Laikusként kívülről nézve talán az a
leginkább észrevehető különbség, hogy egy japán gyártmányú kocsinak sokkal
gyorsabb a terhelésváltása és nagyobb az oldalgyorsulása is, mint egyéb
gyártmányoknak. Én azt szeretem, ha versenyautós a motor karaktere, magyarán
lehessen magas fordulaton is használni. Persze az ilyen karakterű motorok inkább
a nagyobb, gyorsabb íveken teljesítenek jobban, szemben a V8-as motorokkal, amelyek
kevésbé bírják a magas fordulatot és jobban szeretik a lassabb pályákat, ahol
az alacsonyan ébredő nyomaték a lényeges. Kinek mi tetszik jobban, de tény,
hogy egy nagy turbóval megépített japán kocsit nagyobb kihívás uralni, mint egy
V8-as motorral szerelt autót és mindemellett az érzés is teljesen más. A turbós
kocsiknál számolni kell a turbó lukkal is az alacsonyabb fordulatszám
tartományoknál, ezt persze megfelelő vezetéstechnikával kompenzálni lehet, de sajnos
mégis egyre több turbós autóba szerelik a rallyból átvett találmányt az ALS-t,
ami megszünteti a turbó lukat. Ergo egy olyan eszközt használnak egy
vezetéstechnikai versenyen, ami megkönnyíti a dolgukat. Az ilyen eszközök
használatával nem értek egyet.
11. Már egyre többen
kezdenek el japán versenyautókat szerelni itthon, te kiket ajánlanál?
Én az import híve
vagyok inkább, mint az építésé, de ha mégis építésbe vágnám a fejszémet, akkor
a Missile Performance csapatára bíznám a munkálatokat.
12. A személyes okokon
kívül miért látunk nagyon keveset a pályán? Sok tehetséges pilóta
marad a háttérben, kik ők?
Ennek elsősorban
anyagi okai vannak sajnos, illetve a versenyzés sem vonz már úgy mint régen.
Nálam ez inkább hobby szinten maradt meg. Jobban szeretem a kisebb edzéseket,
amik jó társaságban és családias hangulatban telnek. Az ilyen rendezvényeken
sokkal jobban tudom magam érezni, mint egy versenyen, valószínűleg ezek a fő okai
annak, hogy keveset szerepelek nagyközönség előtt.
13. Mik voltak a legboldogabb
pillanatok életedben amiket ez az autós élet adott neked?
A legboldogabb
pillanatokat a téli havas edzések adják hegyi szerpentineken. Az ilyen alkalmak
sokkal több adrenalint adnak nekem mint egy hagyományos drift edzés. Arról nem
beszélve, hogy egy-egy ilyen havas edzés alkalmával rengeteg vezetéstechnikai
rutin rögzül be, könnyen megtanulhatóak a mentések is stb.
14. Sok hegy van
itthon ahol rendeznek más autós versenyeket, mi az akadálya, hogy drift versenyt
lehessen rendezni szerpentinen?
Volt már ilyen irányú
próbálkozás az MNASZ-el konkuráló sorozat részéről Parádsasváron, de úgy tudom,
hogy azon a helyszínen jelentős adósságot hagytak hátra a főszervezők, így az
is kérdéses, hogy lehet-e még ott egyáltalán bármi ilyen jellegű versenyt
szervezni valaha a jövőben. Más ilyen hegyi szerpentineken még nem rendezett
senki drift versenyt, de lehet, hogy a jövőben ez másként lesz.
15. Milyennek látod
itthon a drift jövőjét? Kik azok a rangadó emberek akiket követni kéne?
Sajnos a hazai drift
élet 2 részre szakadt. Van egy sorozata az MNASZ-nek és ezzel párhuzamosan
létezik a DriftGP bajnoksága is. Az utóbbi sorozatnak erősebb a marketingje
mint az MNASZ-nek így sokan átvándoroltak oda versenyezni a nagyobb nézettség
miatt. Sportszakmai szempontból nézve viszont az MNASZ versenyein sokkal
magasabb az elvárás a pilótákkal szemben és igazságosabb a pontozás is.
Remélhetőleg egyszer majd letisztul itthon a helyzet, de, hogy ez mikorra
várható azt nem tudnám megmondani.
16. Mik a legfőbb
különbségek az itthoni és a külföldi versenysorozatok között?
A legfontosabb
különbségek a versenypályák tekintetében vannak. Itthon ugyanis nincsenek
driftre ideális versenypályák. A hazai pályák elég lassúak és szűkek,
leszámítva a Hungaroringet, ami viszont nézői szempontból nem túl ideális. A
másik nagy különbség pedig a versenyautókban és a csapatok anyagi háttérben
rejlik. Aki kilátogatott az idei King Of Europe sorozat magyarországi futamára
az tudja, hogy mire gondolok. Például az itt megjelent lengyel különítmény és a
mögöttük álló szerviz háttér önmagáért beszélt.
17. Mi a véleményed az ilyen 700 ló fölötti és extrémen nagy kormányszög módosított autókról?
Minél gyorsabb az
adott nyomvonal annál nagyobb motorerőre van szükség ahhoz, hogy végig lehessen
driftelni a kijelölt kanyarokat. Így érthető, hogy például a D1GP sorozatában
nem ritka a 6-800 Lóerős versenyautó sem. A kormányszög módosítás kulcskérdés a
driftnél, de vannak akik ezzel is átesnek a ló túloldalára. Például a Wisefab
által gyártott kormányszög növelő készlet szerintem túlzás, de ettől
függetlenül sokan hisznek benne. Amit kívülről is látni lehet az ilyen
készlettel szerelt kocsiknál az-az, hogy maximális szögben autózva jelentősen
lassulnak csúszás közben, ami nem a legjobb dolog, főleg ha ezzel kényszerítik
hibára a követő autót. Mivel ez egy teljesen új fejlesztésű termék így még
kevés a tapasztalat vele, majd az idő megmondja, hogy mennyire jó vagy nem jó.
18. Mik a terveid a
jövőben?
Nincsen
különösebb tervem, továbbra is a saját örömömre fogok driftelni amikor csak
tehetem, mivel a versenyzés egyáltalán nem vonz.
Nagyon szépen köszönöm! Remélem minden egyes szavad figyelő fülekre talál és ezzel a cikkel hasznos lehettem ennek a sportnak a rajongóinak!