Kiss Gábor "Wuki San" interjú

Üdvözlök mindenkit az oldalamon! Yusuke Fukuyasu japán interjúja után most következzen egy kis hazai csemege az egyik legelismertebb névvel akinek nagyon sokat köszönhetünk, hiszen ha ő nem lenne talán még ilyen szinten sem tartana a hazai drift... Ő nem más mint Kiss Gábor akit többen a Wuki San beceneven ismernek! Kezdő blog íróként hatalmas megtiszteltetés, hogy választ kaphattam kérdéseimre és remélem ezzel sokakat gazdagabbá tudok tenni, hogy elismeréssel és tisztelettel tudjanak nézni a drift világára itthon is.

1. Mikor és hol találkoztál először a drifttel? Azonnal beleszerettél vagy ez fokozatosan alakult ki? Kik voltak itthon az első úttörők?

 A drifttel mint sporttal az interneten találkoztam először valamikor 2000 tájékán. Akkoriban sokkal lassabb volt a internetes letöltés mint napjainkban, mégis sok időt áldoztam a drift videók keresésére. Az első drift anyag amit láttam, az egy korai Drift Tengoku videóból kivágott részlet volt Ueo Katsuhiro-ról és az Ő AE85-jéről. Rögtön beleszerettem ebbe a látványos sportba és ez után fogadtam meg magamnak, hogy nekem is kell szereznem egy hachirokut amivel meg kell tanulnom ezt a vezetéstechnikát. A korábbi években elég sokat jártunk rallye versenyekre meg szlalomokra a barátokkal, ahol néha láthattam keresztben sodródó kocsikat, de mint tudjuk ott az idő ellen kell harcolni, így kevesen vezették látványosan a versenyautóikat, inkább az íven autózás volt a menő. Valójában már friss jogosítványos kezdőként is próbáltam feszegetni az autók határát, imádtam kézifékkel csúsztatva venni a kanyarokat, igaz akkoriban még első kerék hajtású kocsikkal mentem. 2003-ban sikerült vásárolnom magamnak egy AE86-os Corollát, amivel elkezdtem gyakorolni a driftet. Az első időkben egyedül jártam edzeni parkolókba meg elhagyatott területekre, illetve télen hegyi szerpentinekre, majd nem sokkal később úgy hozta a sors, hogy összeismerkedtem Póra Norberttel, aki szintén ez idő tájt kezdte driftes pályafutását egy másik AE86-al. Innentől kezdve gyakran mentünk ki együtt autózni az éjszakákba. Ekkoriban indult útjára kishazánkban az első japán autós fórum is a neten (ami azóta talán már meg is szűnt www.performance-tuning.hu), ahol rövid idő alatt kiderült, hogy nem csak Norbát és engem érdekel a drift, hanem vannak még jó páran akik szintén ismeik és élnek halnak érte. 2005 nyarán került megrendezésre az első olyan Jap Car Fest japán autós találkozó, ahol drift bemutató is szerepelt a programok között. Ezen az eseményen mi voltunk a fő attrakció a kis AE86-os Corollákkal. Persze ez nem kimondott drift verseny volt, inkább drift show, amolyan figyelemfelkeltő próbálkozás, valami új dolog megismertetése a nézőkkel. Ennek ellenére hatalmas sikere volt a nézők imádták, ahogy a hacsik egymást követve csúszkáltak a pályán. Ezen a rendezvényen mindenki részt vett a hazai drift nagy öregei közül. A teljesség igénye nélkül a néhány név a régiek közül: Tóth Zoltán, Berneczei Lóránt, Doman Zoltán, Czutor Gergely, Póra Norbert és jómagam.

2. Mi motivált legjobban, hogy elkezd ezt a sportot, mik voltak a céljaid kezdetben és ezek hogyan változtak meg a fejlődés során?

 Leginkább a japán profi drifterek motiváltak, akiket a videókban láttam feltűnni. A célom az volt és a mai napig is az, hogy az Ő vezetéstechnikai tudásukat egyszer sikerüljön megközelítenem. Persze azzal is tisztában kellett lennem, hogy az ottani versenyzők lehetőségei mind anyagi mind egyéb szempontokból sokkal magasabb szintűek mint a sajátom, de ez nem akadályozott abban, hogy sok időt eltöltsek gyakorlással és a sportág szakmaiságának tanulmányozásával. 

                                 

3. Hogyan sikerült beszerezni az autóid és miért pont ezeket a típusokat?

 Az AE86 beszerzése itthon, már akkoriban is elég nehéz feladat volt. Sajnos nagyon kevés hachiroku van az országban és azok túlnyomó része elég leharcolt állapotú. Azonban egy szép napon megpillantottam az Üllői úton egy gyönyörű állapotú példányt, ami a járdán parkolt. Rögtön írtam egy cetlit a tulajnak, hogy ha esetleg eladná, akkor feltétlenül hívjon fel, mert engem nagyon érdekelne. Telt  múlt az idő, de a telefonom nem csörrent e miatt. Körülbelül 1 év múlva megint jártam arra ahol az a gyönyörű példány parkolt és mit ad Isten megint ugyanott találtam szépen tisztán, megkímélt állapotban, csakúgy mint korábban. Megint ráraktam egy cetlit, gondoltam megér még egy próbát. Újabb hónapok teltek el, majd kb. 1,5-2 évre az első cetli rárakása után egyszer csak megcsörrent a telefonom. A Toyota gazdája volt a vonalban, először el sem akartam hinni. J Nem sokkal a hívás után elmentem találkozni a gondos tulajjal, akivel sikerült is megegyeznünk az árban, így végre sikerült megszereznem az áhított autót. Ezzel az autóval kezdődött minden, rengeteget gyakoroltam vele és úgy érzem sikerült elfogadható szintre fejlesztenem vele a vezetői tudásomat. Megtanította nekem az alapokat és a mai napig is imádom, mert elpusztíthatatlan darab. Ez az autó még azokból az időkből való (1985), amikor még nem 4-5 éves élet ciklusra gyártották a kocsikat. Sajnos a karosszériája hajlamos a rohadásra, de a motorja elnyűhetetlen. El kell ismerni, hogy a hachiroku egy igazi élményautó és egyben a legnagyobb tanító is. Nem bántam meg, hogy megvettem, rengeteg szép emlékem fűződik hozzá.

2009-ben döntöttem úgy, hogy nyugdíjba küldöm az öreg AE86-ot és driftelésre már nem fogom használni, csak közlekedésre illetve maximum téli edzésekre a hóban, ahol nem kopik annyira a technika. Ebben az évben Tomitsu barátom segítségével sikerült importálni egy D1 Street Legal RPS13-as Nissan 180SX Type-X-et Osakából, ami egy új korszakot nyitott az életemben. Korábban nem vezettem erős jobb kormányos turbós autót, így mondhatni újra kellett kezdenem az alapoktól az ismerkedést. Szerencsére a hachirokuban összegyűjtött tapasztalataimat mind fel tudtam használni a Nissanban, így viszonylag rövid idő alatt sikerült megbarátkoznom vele. Mostanra talán elmondhatom, hogy elfogadható szinten tudom uralni is, nem Ő vezet engem, hanem én vezetem Őt. Sajnos a nagyobb teljesítmény nagyobb fenntartási költségekkel is együtt jár, ezért manapság elég ritkán van alkalmam edzeni vele, de amikor lehetőségem nyílik rá, kiélvezem minden percét.

És, hogy miért pont ezeket a típusokat választottam? Az AE86-os Toyota tulajdonképpen a drift sportág kialakulásában is fontos szerepet játszott, hiszen Japánban is a legtöbben ilyennel kezdték el gyakorolni ezt a sportot. Ezek után egyértelmű volt, hogy nekem is ez kell. Tudom, hogy léteznek más európai gyártmányok is, amik hátsó kerék hajtásúak és sokkal könnyebben elérhetőek idehaza, de pl. egy BMW sosem fogja azt az érzést adni mint egy Toyota AE86. Sosem fog úgy mozogni a pályán mint egy japán kocsi és drift specifikus alkatrészek terén is sokkal kisebb a választék hozzá, mint egy Japánhoz.

A S platformra épülő Nissanok mondhatni driftre lettek tervezve. Minimális módosításokkal vérbeli drift járgányt lehet faragni belőlük. Turbós motorjukban rengeteg a potenciál, kiválóan tuningolhatók és rengeteg gyártó kínál hozzájuk drift spec. alkatrészeket. Amikor kiválasztottam az autót a neten, amit megrendeltem, akkor az volt a fő szempont, hogy legyen európai megfelelője (S13 200SX), ha esetleg összetörném, tudjak hozzá alkatrészt szerezni. Itthon az S14-es Nissan 200Sx-nek viszonylag nagy ára van, ezért ez kiesett a sorból, ha donor autóra gondolunk.

Az S15-öt Európában nem forgalmazták, így maradt az S13 180SX. Szemeztem néhány 4 ajtós JDM szedannal is, de az előbb említett okok miatt elvetettem az ötletet és győzött a józan ész.

 
4. Hogyan jött létre Initial Driftes SE.?

Az Initial Drifters nevet 2005 őszén találtuk ki közösen azokkal a srácokkal, akikről már meséltem fentebb, kiegészülve Bazsó Gáborral (Karotta). Először mint baráti társaság és drift csapat üzemeltünk, majd 2006-ban hivatalosan is bejegyzett sportegyesületté váltunk, melynek én lettem az elnöke. Ennek oka az volt, hogy létre kívántunk hozni egy önállóan működő érdekvédelmi szervezetet sportágunknak, ezt a szervezetet Magyar Drift Szövetségnek neveztük el. Ahhoz, hogy az MDSZ megalakulhasson szükség volt arra, hogy megalakuljon több drift sportegyesület, melyek mind a szövetség  tagjává váltak. Így indult útjára a drift sportág Magyarországon az MDSZ irányításával.

5. Ki az a személy akire a legjobban felnézel ebben az autósportban világszinten?

 Erre a kérdésre nehéz válaszolni, mert több ilyen személy is van, de talán a legkiemelkedőbb mind közül Tsuchiya Keiichi, hiszen általa vált sportággá a drift és az Ő munkássága, szakértelme számomra megkérdőjelezhetetlen. Ha drift pilótákat kellene említenem, akkor a régi nagy nevek közül Ueo Katsuhiro-t, Koguchi Yoshinori-t, Kazama Yasuyuki-t és Kumakubo Nobushige-t emelném ki. Manapság pedig a fiatalabb generáció éllovasai Kawabata Masato, Saito Daigo és Tetsuya Hibino, jelenleg Ők a kedvenceim. Agresszív vezetési stílusukkal mindig lenyűgöznek.

6. Látsz valakiben nagy tehetséget itthon?

 Vannak itthon tehetséges pilóták, csak legtöbbjük sajnos nem Japán autóval driftel… Hazánkban mind hatalmas létszám fölényben vannak a BMW-s versenyzők, így a nagy számok törvénye alapján a tehetségesebbeket is majdnem mind köztük találhatjuk. Neveket nem szeretnék leírni, de mind a Street mind a PRO mezőnyben van pár kiemelkedő versenyzőnk. Amit nagyobb problémának látok itthon az-az, hogy nagyon kevés versenyzőben van meg az alázat a sport és egymás iránt. Sokan csak szereplési vágyból csinálják, meg azért is mert manapság divat lett driftelni. Velük sosem tudtam azonosulni, de mit tegyünk nem vagyunk egyformák szerencsére…

7. Mit ajánlasz a kezdőknek, mivel és hol kezdjenek el próbálkozni?

 Kezdőknek is inkább japán kocsit ajánlanék ha meg van rá a keret, de igazából az alapok elsajátításához egy BMW is elegendő. Persze, ha komolyan gondolja az illető és versenyzésre adná a fejét, akkor szerintem egyértelműen csak japán típusokban volna érdemes gondolkodnia. Szárny próbálgatáshoz elsősorban volt katonai reptereket ajánlanék mindenkinek. Ilyen helyszíneken sokkal nagyobb a biztonság. Könnyebben és kisebb kockázattal lehet gyakorolni a bóják között egy nagy placcon, mint adott esetben mondjuk egy kiépített versenypályán. Parkolókat meg körforgalmakat nem ajánlanék senkinek, mert veszélyes és illegális.

                                

8. Pontozó bíróként mit látsz a leggyakoribb hibának vezetéstechnikailag? Miben kéne sokat fejlődniük a versenyzőknek?

A hazai versenyeken sok esetben nem a sofőrrel van gond, hanem az autóval. Például egy túl keményre hangolt futómű beállítással sokkal nehezebb jól teljesíteni a kijelölt nyomvonalat, mint egy jól behangolt kocsival. Vagy ott van a másik általános jelenség a hazai drifterknél, hogy sokan a difi végáttételét rövidítik le túlságosan, ami csak a szűk lassú pályáknál hatékony megoldás a tempósabb íveken ezek a versenyzők rendszerint szenvedni szoktak. A drift megindítása elég lényeges kritérium a pontozásnál, így erre fokozott figyelmet szoktunk fordítani. Itt követik el a legtöbb hibát a versenyzők, valamint a terhelésváltások terén kéne még fejlődniük. Igazán szoros páros csatákat pedig azért nem láthatunk szerintem, mert a legtöbben önerőből illetve minimális támogatásból próbálnak versenyezni, tehát nem fér bele a költségvetésükbe, hogy esetleg összetörjék az autót. Sajnos jelenleg ezt el kell fogadjuk így, de azért reménykedhetünk, hogy megerősödik hazánk gazdasága és több pénz juthat az autósportba is.

    
                                

9. Milyen szempontoknak kell megfelelnie egy pályának és miért nehéz ezeket betartani itthon?

 Verseny rendezési szempontból fontos, hogy jól megközelíthető legyen a pálya. Ha épített versenypályáról beszélünk, akkor fontos az is, hogy legyen lelátó és büfé a nézőknek. Ha pedig repterekről, akkor sajnos mindent a szervezőknek kell biztosítani a kordontól a lelátón és a mobil WC-n keresztül a bójákig. Szóval ez az utóbbi nem a legszerencsésebb választás rendezői szempontból, viszont ezeken a helyszíneken gyorsabb nyomvonalakat lehet kialakítani, ami a versenyzők szemszögéből nézve jó dolog, nézőként viszont nem biztos, hogy az. Nehéz megtalálni az egyensúlyt, de azt gondolom, hogy megfelelő háttérrel és profi szervezéssel lehet nívós versenyt csinálni gyors és egyben technikás nyomvonallal reptereken is, mint ahogy már volt erre példa a múltban és remélhetőleg lesz a jövőben is.

10. Milyen autókat tartasz a legideálisabbnak ehhez a sporthoz, egy laikus miben tudja észrevenni a különbségeket? Milyen karakterisztikájú motor a legideálisabb és miért?

 A legideálisabb választás mindenképpen valami könnyű japán gyártmány szerintem. A Nissan S platformjának bármelyik típusa megfelelő lehet a célra, de a Toyota és a Mazda is gyártott erre is alkalmas típusokat. Laikusként kívülről nézve talán az a leginkább észrevehető különbség, hogy egy japán gyártmányú kocsinak sokkal gyorsabb a terhelésváltása és nagyobb az oldalgyorsulása is, mint egyéb gyártmányoknak. Én azt szeretem, ha versenyautós a motor karaktere, magyarán lehessen magas fordulaton is használni. Persze az ilyen karakterű motorok inkább a nagyobb, gyorsabb íveken teljesítenek jobban, szemben a V8-as motorokkal, amelyek kevésbé bírják a magas fordulatot és jobban szeretik a lassabb pályákat, ahol az alacsonyan ébredő nyomaték a lényeges. Kinek mi tetszik jobban, de tény, hogy egy nagy turbóval megépített japán kocsit nagyobb kihívás uralni, mint egy V8-as motorral szerelt autót és mindemellett az érzés is teljesen más. A turbós kocsiknál számolni kell a turbó lukkal is az alacsonyabb fordulatszám tartományoknál, ezt persze megfelelő vezetéstechnikával kompenzálni lehet, de sajnos mégis egyre több turbós autóba szerelik a rallyból átvett találmányt az ALS-t, ami megszünteti a turbó lukat. Ergo egy olyan eszközt használnak egy vezetéstechnikai versenyen, ami megkönnyíti a dolgukat. Az ilyen eszközök használatával nem értek egyet.  

                                    

11. Már egyre többen kezdenek el japán versenyautókat szerelni itthon, te kiket ajánlanál?

 Én az import híve vagyok inkább, mint az építésé, de ha mégis építésbe vágnám a fejszémet, akkor a Missile Performance csapatára bíznám a munkálatokat.

12. A személyes okokon kívül miért látunk nagyon keveset a pályán? Sok tehetséges pilóta marad a háttérben, kik ők?

 Ennek elsősorban anyagi okai vannak sajnos, illetve a versenyzés sem vonz már úgy mint régen. Nálam ez inkább hobby szinten maradt meg. Jobban szeretem a kisebb edzéseket, amik jó társaságban és családias hangulatban telnek. Az ilyen rendezvényeken sokkal jobban tudom magam érezni, mint egy versenyen, valószínűleg ezek a fő okai annak, hogy keveset szerepelek nagyközönség előtt.

13. Mik voltak a legboldogabb pillanatok életedben amiket ez az autós élet adott neked?

 A legboldogabb pillanatokat a téli havas edzések adják hegyi szerpentineken. Az ilyen alkalmak sokkal több adrenalint adnak nekem mint egy hagyományos drift edzés. Arról nem beszélve, hogy egy-egy ilyen havas edzés alkalmával rengeteg vezetéstechnikai rutin rögzül be, könnyen megtanulhatóak a mentések is stb.

                                   

14. Sok hegy van itthon ahol rendeznek más autós versenyeket, mi az akadálya, hogy drift versenyt lehessen rendezni szerpentinen?

 Volt már ilyen irányú próbálkozás az MNASZ-el konkuráló sorozat részéről Parádsasváron, de úgy tudom, hogy azon a helyszínen jelentős adósságot hagytak hátra a főszervezők, így az is kérdéses, hogy lehet-e még ott egyáltalán bármi ilyen jellegű versenyt szervezni valaha a jövőben. Más ilyen hegyi szerpentineken még nem rendezett senki drift versenyt, de lehet, hogy a jövőben ez másként lesz.

15. Milyennek látod itthon a drift jövőjét? Kik azok a rangadó emberek akiket követni kéne?

 Sajnos a hazai drift élet 2 részre szakadt. Van egy sorozata az MNASZ-nek és ezzel párhuzamosan létezik a DriftGP bajnoksága is. Az utóbbi sorozatnak erősebb a marketingje mint az MNASZ-nek így sokan átvándoroltak oda versenyezni a nagyobb nézettség miatt. Sportszakmai szempontból nézve viszont az MNASZ versenyein sokkal magasabb az elvárás a pilótákkal szemben és igazságosabb a pontozás is. Remélhetőleg egyszer majd letisztul itthon a helyzet, de, hogy ez mikorra várható azt nem tudnám megmondani.

16. Mik a legfőbb különbségek az itthoni és a külföldi versenysorozatok között?

 A legfontosabb különbségek a versenypályák tekintetében vannak. Itthon ugyanis nincsenek driftre ideális versenypályák. A hazai pályák elég lassúak és szűkek, leszámítva a Hungaroringet, ami viszont nézői szempontból nem túl ideális. A másik nagy különbség pedig a versenyautókban és a csapatok anyagi háttérben rejlik. Aki kilátogatott az idei King Of Europe sorozat magyarországi futamára az tudja, hogy mire gondolok. Például az itt megjelent lengyel különítmény és a mögöttük álló szerviz háttér önmagáért beszélt.

                                  

17. Mi a véleményed az ilyen 700 ló fölötti és extrémen nagy kormányszög módosított autókról?

 Minél gyorsabb az adott nyomvonal annál nagyobb motorerőre van szükség ahhoz, hogy végig lehessen driftelni a kijelölt kanyarokat. Így érthető, hogy például a D1GP sorozatában nem ritka a 6-800 Lóerős versenyautó sem. A kormányszög módosítás kulcskérdés a driftnél, de vannak akik ezzel is átesnek a ló túloldalára. Például a Wisefab által gyártott kormányszög növelő készlet szerintem túlzás, de ettől függetlenül sokan hisznek benne. Amit kívülről is látni lehet az ilyen készlettel szerelt kocsiknál az-az, hogy maximális szögben autózva jelentősen lassulnak csúszás közben, ami nem a legjobb dolog, főleg ha ezzel kényszerítik hibára a követő autót. Mivel ez egy teljesen új fejlesztésű termék így még kevés a tapasztalat vele, majd az idő megmondja, hogy mennyire jó vagy nem jó.

 18. Mik a terveid a jövőben?

 Nincsen különösebb tervem, továbbra is a saját örömömre fogok driftelni amikor csak tehetem, mivel a versenyzés egyáltalán nem vonz. 

Nagyon szépen köszönöm! Remélem minden egyes szavad figyelő fülekre talál és ezzel a cikkel hasznos lehettem ennek a sportnak a rajongóinak!